მფრინავ ნიკოლოზ მაყაშვილის ავიაკატასტროფის ისტორია

მაიორი ნიკოლოზ მაყაშვილი

პირველი რესპუბლიკის შეიარაღებულ ძალებს, კავკასიის ფრონტის საავიაციო ტექნიკიდან მემკვიდეობით რამდენიმე ათეული ფრანგული, ბრიტანული და რუსული წარმოების საფრენი აპარატი დარჩა.  თვითმფრინავები ძირითადად მოძველებული ,,ფარმან-7", ,,ფარმან-16", ,,მორან-პარასოლის", ,,ვუაზენის", ,,ლებედ-12", ერთძრავიანი და ორძრავიანი ,,კოდრონის" და ,,ნიუპორ-21"-ს ტიპის იყო.  ეს აეროპლანები უკვე საკმაოდ მოძველებული იყო, რადგანაც მათი ნაწილი ან პირველ მსოფლიო ომამდე აიგო, ან კიდევ პირველი მსოფლიო ომის საწყის წლებში. აღნიშნულ თვითმფრინავებზე დამონტაჟებული იყო მოძველებული ,,გნომ"-ის, ,,რონ"-ის და ,,სალსონის" ტიპის ძრავები, რომელთა საფრენოსნო რესურსი  არათუ ამოწურული იყო, არამედ პრაქტიკაში მათი გამოყენება რამდენჯერმე აღემატებოდა ძრავების საათობრივად განსაზღვრულ შესაძლებლობას.  ამ საფრენი აპარატების სიძველის შემხედვარე ბრიტანელმა მფრინავმა, რომელსაც ქართველმა კოლეგებმა შესთავაზეს ქართული თვითმფრინავით გაფრენილიყო, მტკიცე უარი განაცხადა და ქართველ კოლეგებს უთხრა, რომ - ,,მე არც ისეთი გმირი ვარ, რომ  თქვენი აპარატებით გავფრინდეო."  

მოძველებული  და გაუმართავი საფრენი აპარატები, ნავთლუღის აეროდრომის ცუდი მდგომარეობა, ნიველირების, ზომისა და აეროლოგიურობის მხრივ, ასევე ზოგიერთ შემთხვევაში მფრინავთა გამოუცდელობა ხშირ საავიაციო კატასტროფებს იწვევდა. 1918 წელს ფრენისას ავარია განიცადა 18-მა აპარატმა საიდანაც 4 მთლიანად გამოვიდა მწყობრიდან; 1919 წელს მოხდა 32 ავარია და 6 აეროპლანი ვეღარ აღადგინეს, 1920 წლის იანვრიდან-სექტემბრამდე კი 29 საავიაციო შემთხვევის შემდეგ 7 საფრენი აპარატი ვეღარ აღადგინეს. საავიაციო შემთხვევებს ემსხვერპლნენ მფრინავები: საავიაციო ასეულის მეთაურის მოვალეობის დროებითი შემსრულებელი მაიორი ნიკოლოზ მაყაშვილი, ლეიტენანტი პროკლე კილტავა, პოდპორუჩიკი გრიგოლ მალაშხია. ამ პრობლემის გამო 1919-1920 წლების სახელმწიფო ბიუჯეტში სამხედრო სამინისტროს ხარჯებში 10  979 640 მანეთი გადაიდო. სამხედრო-საჰაერო ფლოტის შენახვისა და ახალი აეროპლანების შესაძენად. 

 სანამ ქართველი პოლიტიკოსები და სამხედროები ახალი თვითმფრინავების შეძენისათვის ირჯებოდნენ, რუსეთის სამოქალაქო ომს გამოქცეული ბრიტანული წარმოების ლეგენდარული 4 ..სოფვიჩ ქემალი"-ს ტიპის აეროპლანი საქართველოს პირდაპირი გაგებით ციდან მოევლინა. 1920 წლის დასაწყისში მას შემდეგ რაც ბოლშევიკებმა დაიკავეს ჩრდილო კავკასია ,  მარტის თვეში მოხალისეთა არმიის მეექვსე ავიარაზმის თეთრგვარდიელმა მფრინავებმა თავს თბილისში გადმოფრენით უშველეს. ახალი გამანადგურებლები ქართული არმიის საავიაციო პარკს შეუერთდა .  ხოლო რუსული ისტორიოგრაფიის მონაცემებით რუსი მფრინავები ქართული არმიის საავტომობილო შენაერთში იქნენ ჩარიცხულნი მძღოლებათ.  თუმცა ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რადგანაც ერთ-ერთი თეთრგვარდიელი რუსი მფრინავი პიშვანოვი გვხდება როგორც ქართულ ისე რუსეთის სამხედრო ატაშის მიერ შედგენილ დოკუმენტებში როგორც საავიაციო შენაერთის მფრინავი.  უკვე ,,გაქართულებული" ,,მფრინავი აქლემების" შემორჩენილი ორი ფოტოს მიხედვით შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ,,სოფვიჩ-ქემალის" F.1 - მოდელის აეროპლანები ერგო ქართულ არმიას.   ბრიტანული გამანადგურებლის პირველი პროტოტიპი 1916 წლის ბოლოს აფრინდა ჰაერში, ხოლო შეიარაღებაზე 1917 წლის პირველ ნახევარში იქნა მიღებული. თვითმფრინავს ჰქონდა თავისი პლიუსები და მინუსები. ,,ქემალების" მიერ პირველ მსოფლიო ომში 1917-1918 წლებში ჩამოგდებულ იქნა მოწინააღმდეგის 1294 თვითმფრინავი, რაც გამანადგირებლებს შორის ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი იყო. მენვრირებასა და სიჩქარეში 4000 მეტრს სიმაღლემდე თითქმის ომის ბოლომდე მას კონკურენტი არ ყავდა, მაგრამ მფრინავი ,,აქლემები" გამოუცდელი მფრინავებისათვის საკმაოდ რთული სამართავი გახლდათ ამას ნათელი მაგალითია ის ფაქტი, რომ პირველი მსოფლიო ომის მსვლელობისას, ,,ქემალის" 385 მფრინავი არასაბრძოლო შემთხვევაში დაიღუპა, მაშინ როცა ბრძოლისას ოდნავ მეტი 415 კაცი დაიღუპა. აეროპლანის მართვისას პრობლემას წარმოადგენდა მანევრირების ასიმეტრიულობა, კერძოდ უმაღლესი პილოტაჟის ფიგურა ,,კასრის" შესრულება მარცხენა მხარეს, ასევე მოხვევა მარცხნივ უფრო სწრაფად სრულდებოდა ვიდრე მარჯვნივ, ხოლო დაბალ სიჩქარეზე ფრენისას ,,ქემალი" ხშირად ვარდებოდა შტოპორში. პირველი მსოფლიო ომის ცნობილი ,,ასი" ამერიკელი მფრინავი ელიოტ სპრინგსი ამბობდა, რომ მას არ სურდა ,,ქემალებით" ფრენა.  რაც შეეხება გამანადგურებლის საბრძოლო და ტექნიკურ პარამეტრებს: ეკიპაჟი - 1კაცი; ძრავი - ,კლარჯეტ-ის, ბენტლის, რონის სხვადასხვა მოდიფიკაციის ძრავი სიმძლავრე 110-170ცხ.ძ; თვითმფრინავის ზომები - 8,5X5,7X2,6; ცარიელი თვითმფრინავის წონა - 403-475კგ.; მაქსიმალური ასაფრენი წონა - 645-711კგ; მაქსიამლური სიჩქარე - 168-182კმ.სთ; ფრენის სიმაღლე- 5480-6550 მეტრი; ფრენის ხანგრძლივობა - 2,5 სთ შეიარაღება - ორი შეწყვილებული 7,7 მმ. ,,ვიკერსის' ტყვიამფრქვევი და 4X18 კგ. ბომბი.

ქართული არმიის ,,სოფვიჩ-ქემალი" F.1

  ბრიტანულმა ,,ქემალებმა" არც ქართული არმიაში სამსახურისას უღალატეს ,,ტრადიციას" და 1920 წლის 11 აგვისტოს მომხდარი საავიაციო შემთხვევას შეეწირა საავიაციო გუნდის მეთაურის მოვალეობის შემსრულებელი მაიორი ნიკოლოზ მაყაშვილი. მაიორი მაყაშვილი ძრავის გასინჯვის მიზნით აფრინდა აეროდრომიდან და იქვე მანევრის შესრულების დროს 25 მეტრის სიმაღლიდან ჩამოვარდა, საფრენი აპარატი წინა ნაწილით დაენარცხა მიწას, მფრინავს ორივე ფეხი მოსტყდა და გულის ფიცარი ჰქონდა შენგრეული, იგი ჩამოვარდნიდან ხუთიოდე წუთში გარდაიცვალა ისე, რომ გონებაზე არც მოსულა.   მაყაშვილის დასაკრძალად სახელმწიფომ 100 000 მანეთი გამოყო.  

მაყაშვილის ჩამოვარდნილი აეროპლანი

სამხედრო მფრინავი 14 აგვისტოს სრული სამხედრო პატივით იქნა დაკრძალული დიდუბის სასაფლაოზე, მანამდე დაღუპული მფრინავების მალაშხიასა და გრიგორაშვილის გვერდით.  ახლაგაზრდა პოეტი სიკო ფაშალიშვილი მფრინავის გარდაცვალების შესახებ წერდა : ,, სწუხს ყველა -ნაცნობი და მეგობარი, სწუხს ყველა ვისაც ხელში იარაღი აუღია საქართველოს დასაცავად, ვისაც უნახავს ან გაუგონია მაყაშვილის რაინდობა, ვისაც უგრძვნია მათი დანაკლისის სიმძიმე - ერისა და მხედრობისათვის. ახალციხის ფრონტზე გავიცანი ის. მტრის ცეცხლის რკალი გვერტყა გარს, გასაჭირი კარს გვიკაკუნებდა, თოვლიან სივრცეს ჰსერავდა ზარბაზნების ცეცხლი, გზები გადაჭრილი გვქონდა და სასოწარკვეთილება ღრუბელივით შემოდიოდა სულში. ახალციხის მახლობლად პროპელერის ღმუილი გავიგონეთ. ჩვენი ჰაეროპლანები მოფრინავდნენ. მაყაშვილიაო - გვითხრეს. გაგვიხარდა. ვიცოდით მისი რაინდული სახელი, იმედი მოგვეცა და მორალური სიმტკიცე დაეშვა ჩვენში მის ჰაეროპლანთან ერთად. მეორე დღეს შევხვდი მას ...  გაგვაცნეს, ისეთი ცეცხლოვანი თვალები ჰქონდა, ისე გატაცებით ლაპარაკობდა იმდენი რწმენა ჰქონდა სიტყვაში, მიმოხვრაში, ცქერაში, რომ მოგვხიბლა, თავი მოგვაწონა, თავი შეგვაყვარა, ერთ საღამოს. თითქმის ყველა ფრონტზე მომიხდა ყოფნა, ყველგან ვხდებოდით მაყაშვილს - არწივსავით მონაფრენს, მაყაშვილის გამანადგურებელს, როცა იგი დინამიტის საჩუქრებს უგზავნიდა მტერს ღრუბლებიდან. ყველგან სახელიანი იყო და საყვარელი, პატიოსანი, დინჯი და იმედიანი, ყველგან ნახა გასაჭირი - ყველგან თავი ისახელა და პატივისცემა მოიხვეჭა. ასე იყო საზოგადოთ, მაგრამ სულ სხვა იყო აქ, ჩვენს საავიაციო ბანაკში - მას ენდობოდნენ, ის უყვარდათ, მასზე ამყარებდნენ იმედს. ის სულის ჩამდგმელი იყო ჩვენი ეროვნული ავიაციისა."    კატასტროფის მიზეზებზე მოკვლევა ჩაატარა სპეციალურმა კომისიამ სამხედრო მფრინავ კაპიტან სეხნიევის ხელმძღვანელობით. კომისიის აზრით რადგანაც ჰაერში მაყაშვილის აეროპლანის გარდა კიდევ ორი საფრენი აპარატი დაფრინავდა ასევე მიწაზე მუშაობდნენ ძრავები, ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის მატორის ხმა არ ისმოდა, ამიტომ ძრავის გაჩერების ზუსტი მიზეზების დადგენა შეუძლებელი იყო. ძრავა შეიძლება გაჩერებულიყო თავად, ან მფრინავის შეცდომის შედეგად. დასკვნაში ასევე დაიწერა, რომ კატასტროფის დროს აპარატი უხვევდა მარცხნივ, ,,სოფვიჩს" კი, მარცხენა მხარეს მანევრირების ასიმეტრიულობის პრობლემა გააჩნდა, განსაკუთრებით კი ძრავის ცუდი მუშაობის პირობებში, ამასთანავე არასაკმარისი სიმაღლის გამო მფრინავს არ ჰქონდა საშუალება გაესწორებინა აპარატი და დაენარცხა მიწაზე.  ჩამოვარდნილი საფრენი აპარატის აღდგენა , როგორც ჩანს მოხერხდა, რადგანაც 1921 წლის იანვარში სამხედრო სამინისტრომ მთავრობას წარუდგინა პროექტი ავიაციის ახალი შტატების შესახებ, რომლის მიხედვითაც საავიაციო გუნდი უნდა გადაკეთებულიყო ორ რაზმიან საავიაციო დივიზიონად, ხოლო თითოეულ რაზმში სხვასთან ერთად ორ-ორი ,,სოფვიჩ-ქემალი" უნდა ყოფილიყო.

                                                                                              დიმიტრი სილაქაძე